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東航后天首試客機WiFi 是否長久免費暫無定論
DQZHAN訊：東航后天首試客機WiFi 是否長久免費暫無定論
飛機上用Wi-Fi或?qū)⒑芸炱占啊?br />
7月23日，東航將使用一架空客A330型號飛機，在京滬航線上試飛機載Wi-Fi系統(tǒng)。與此前國內(nèi)航空公司試飛的航班不同，這將是國內(nèi)頭個通訊衛(wèi)星地空互聯(lián)航班。自此，國航、南航、東航三大航空公司均已宣告啟動空中上網(wǎng)項目。東航及南航試飛成功之后，國家相關(guān)部門將頒發(fā)運營牌照，機上Wi-Fi便可正式合法投入商業(yè)運營。

此前，飛機制造商霍尼韋爾公司估計，目前提供無線上網(wǎng)服務(wù)的航空公司占到7%至8%，但預(yù)計到2018年，這一比例將增至25%。因此，在飛機上上網(wǎng)是否收費成為了外界關(guān)注的話題，國航相關(guān)負責(zé)人表示目前還沒有確定是否要收費。該負責(zé)人稱，乘客收費肯定不是盈利的主要來源，來自廣告商等方面的收益才是業(yè)內(nèi)*為看好的。

國內(nèi)機上無線5年前啟動

在萬米高空上網(wǎng)，在傳統(tǒng)技術(shù)和觀念中，被認為是無法實現(xiàn)的夢想。“我們的電腦、手機等設(shè)備，通過與網(wǎng)絡(luò)運營商的地面基站相連。”國內(nèi)一家航空公司的機務(wù)人員日前稱，而傳統(tǒng)基站發(fā)射的信號高度有限，無法覆蓋至萬米高空。因此，遍布全球高空的客機機艙，都是網(wǎng)絡(luò)盲區(qū)。

2004年美國波音公司研發(fā)出針對機上互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的Connexion系統(tǒng)，并與德國漢莎航空合作。這是全球**在機艙內(nèi)布設(shè)Wi-Fi的案例。但有報道稱，項目代價實在太過高昂，在一架飛機上配備Connexion系統(tǒng)僅技術(shù)花費就超過100萬美元。波音投資共計則超過10億美元，預(yù)期的市場增長卻并沒有實現(xiàn)，兩年后，波音關(guān)閉了其機上互聯(lián)網(wǎng)和移動網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的接駁。

“中國的機上Wi-Fi項目實際上在2009年就已經(jīng)啟動。”一名從事客艙增值服務(wù)的民航業(yè)內(nèi)人士介紹，國家工信部早年啟動過一項名為“移動地球站”的項目論證。論證的主要焦點是，交通工具上安裝的設(shè)備與衛(wèi)星相連，提供無線網(wǎng)絡(luò)信號后，是否會對其他衛(wèi)星產(chǎn)生干擾。也就是說，這個項目針對的是大型交通工具上的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，“不過當(dāng)時認為，船舶和動車高鐵的上網(wǎng)服務(wù)需求量*大。”

該人士稱，從發(fā)展速度上看，上述兩個系統(tǒng)的項目推進并不算快。資料顯示，2013年9月份，鐵路列車Wi-Fi在長沙至常德K9092次、常德至深圳東K9075次列車上率先安裝，投入試運行。2014年春運期間，廣鐵集團進一步加大列車設(shè)備設(shè)施更新、改造力度，在湖南始發(fā)的23組普速客車車底上，安裝了280臺無線Wi-Fi裝置，為旅客帶來全新的乘車體驗，這在國內(nèi)鐵路系統(tǒng)尚屬**。

2013年5月11日，國航對外透露，其運用衛(wèi)星窄帶技術(shù)，搭載機上無線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的CA1309航班成功首飛。同年7月3日，該公司又進行了中國**全球衛(wèi)星通訊互聯(lián)網(wǎng)航班體驗飛行活動，網(wǎng)絡(luò)的功能被進一步加強。

但多位民航業(yè)內(nèi)受訪人士坦言，項目從2009年啟動后，在地海空各種交通系統(tǒng)內(nèi)都一度遇到發(fā)展瓶頸。主要問題是，很多新技術(shù)與當(dāng)時的法規(guī)存在沖突。在后者沒有修訂的情況下，前者就無法合法地被使用。同時，當(dāng)時地網(wǎng)絡(luò)使用需求遠沒有當(dāng)今強烈。南航相關(guān)工作人員曾坦言，在平板電腦等廣泛普及后，機上上網(wǎng)就成為航空公司*有競爭力的增值服務(wù)。

海事衛(wèi)星也曾用于測試

通過衛(wèi)星獲取網(wǎng)絡(luò)信號，實際上也分為多種形式。2013年7月4日，國航在北京至成都的航線上投放了一架編號CA4108的測試航班。國航稱，測試航班采用了可以實現(xiàn)除南北極外全球覆蓋，跨國、跨洋的國際航班均可使用的海事衛(wèi)星（L波段）通訊系統(tǒng)，并與網(wǎng)易、新浪、騰訊等合作伙伴提供定制的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)內(nèi)容。

國航相關(guān)人士介紹，這套系統(tǒng)由機載通信系統(tǒng)對衛(wèi)星建立通信聯(lián)絡(luò)，再由衛(wèi)星連接到地面通信系統(tǒng)，從而實現(xiàn)機上無線網(wǎng)絡(luò)。利用這種技術(shù)，飛機改造過程的關(guān)鍵是在飛機的頂部加裝一個對星通信天線。對星通信天線要由玻璃纖維制的透明天線罩保護，里面裝著一個形如衛(wèi)星鍋的設(shè)備，整個天線的外形就像一個帽子一樣，所以也稱為帽狀天線。這種天線可以做到時時朝向衛(wèi)星，通過GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，對星通信天線就可以隨時調(diào)整自己的朝向，從而實現(xiàn)自適應(yīng)選向功能。

據(jù)悉，當(dāng)時國航CA4108航班上的上網(wǎng)速度僅為864K，國航將其定義為，只滿足旅客基本上網(wǎng)需求。

除了網(wǎng)速不快，還有國內(nèi)航空公司指出，根據(jù)中國相關(guān)法規(guī)，海事衛(wèi)星只能用于應(yīng)急通訊，不得作為向公眾提供商業(yè)服務(wù)的用途。同時，海事衛(wèi)星所有者不是基礎(chǔ)通訊運營商。也就是說，這種技術(shù)只能用以驗證飛行。

滿足200人基本上網(wǎng)需求

“2013年，國家民航局、工信部等指定東航、南航兩家公司，各使用一架相同型號飛機，進行新技術(shù)的機上Wi-Fi測試。”南航相關(guān)人士曾向早報介紹，兩家公司相繼選擇了由中國電信和松下公司合作的KU波段通訊衛(wèi)星技術(shù)簡稱全球通訊系統(tǒng)。

今年1月，東航與中國電信聯(lián)手，使用亞太六號衛(wèi)星KU波段轉(zhuǎn)發(fā)器實現(xiàn)空中上網(wǎng)。由于衛(wèi)星通信，數(shù)據(jù)從飛機經(jīng)衛(wèi)星傳輸?shù)降孛嬲?，再由地面站返回?shù)據(jù)，需要經(jīng)過近10萬公里的距離，同時，衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)鏈路遠比地面網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜，因此，在飛機上初次登錄網(wǎng)站時，可能會出現(xiàn)約1秒的延遲。

東航機上Wi-Fi項目負責(zé)人張弛表示，KU波段數(shù)據(jù)通訊理論通訊速度為50M, 但由于在信號傳輸過程中損耗等多種因素的影響，因此實際衛(wèi)星與飛機間通信的*大帶寬為32M。

同時，實際上網(wǎng)速度體驗，還會受到地面網(wǎng)絡(luò)速度、網(wǎng)站個體差異等不同因素的影響。為確保不同旅客的上網(wǎng)體驗，東航稱，機上網(wǎng)絡(luò)服務(wù)系統(tǒng)還將給每位旅客分配的帶寬進行動態(tài)調(diào)整，以免個別旅客使用高流量應(yīng)用而影響其他旅客的上網(wǎng)體驗。

根據(jù)前期內(nèi)部飛行測試的情況，載客約200人的A330機型飛機，大部分旅客同時上網(wǎng)，能夠?qū)崿F(xiàn)網(wǎng)頁瀏覽、微信互動、空中購物等基本上網(wǎng)功能。如果40-50人同時上網(wǎng)，除實現(xiàn)以上功能以外，還能完成空地視頻連線、網(wǎng)絡(luò)視頻播放等功能，基本滿足旅客高速上網(wǎng)的需求。

東航稱，項目測試全程嚴格按照政府主管部門的要求開展工作，得到了工信部、民航局的正式批準，允許東航與中國電信使用這種方式開展中國大陸頭個空地互聯(lián)測試飛行，航線為上海至北京。這也是目前中國**得到正式批準的，可以向旅客提供商業(yè)測試服務(wù)的空地互聯(lián)業(yè)務(wù)。

飛遍全球*多連3顆衛(wèi)星

這種技術(shù)同樣需要對飛機進行改造。東航和南航不約而同選用了一架空客A330型號飛機。“這個機型與廠家曾經(jīng)為其他客戶改裝的機型非常接近。”東航Wi-Fi項目負責(zé)人張弛提及，選擇相似機型擁有工作量小、改裝費用低、工期短等優(yōu)勢。

但即便如此，南航方面透露其先后投入了60余名工程技術(shù)人員參與改裝。從外觀來看，它*顯著的特點是在機身頂部多了一個玻璃鋼罩蓋住的衛(wèi)星接收天線。另外，飛機內(nèi)部還安裝有相應(yīng)的控制器、文件服務(wù)器以及延客艙安裝的6部無線熱點，可以保證全艙的旅客都能有效地接收到Wi-Fi信號。而在駕駛艙下部，還裝置有用于數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換和存儲的服務(wù)器。

南航強調(diào)，這種技術(shù)是目前國際上*先進的機上寬帶上網(wǎng)技術(shù)，它的信號已經(jīng)覆蓋全世界絕大部分區(qū)域，可以成熟地運用在跨洋和洲際航線上。東航則介紹，1顆衛(wèi)星可以覆蓋三分之一的地球表面。也就是說，即便是飛完全球，機上設(shè)備*多只需連接3顆衛(wèi)星。同時，乘客感受到的上網(wǎng)速率變化就沒有那么頻繁。

空中上網(wǎng)需實名認證

“新技術(shù)支撐的業(yè)務(wù)必須要經(jīng)過試驗，符合**標(biāo)準后，才能被國家相關(guān)部門批準使用。”張弛透露，國家工信部和民航局劃定今年7至9月為測試期。史宏偉介紹，KU波段通訊衛(wèi)星與民航客機使用的衛(wèi)星波段互不干擾。“就像兩條平行線，永遠不會發(fā)生交叉。”因此，利用這種技術(shù)在機上上網(wǎng)，并不會干擾飛行**。目前，東航的機載上網(wǎng)設(shè)備已經(jīng)經(jīng)過美國聯(lián)邦航空局和中國國家民航局的認證，確保不僅旅客能夠**上網(wǎng)，而且不會影響飛行通訊。

但根據(jù)保障飛行**及業(yè)務(wù)監(jiān)管政策的要求，飛機上的衛(wèi)星通訊及客艙內(nèi)Wi-Fi設(shè)備將在飛機起飛后爬升到10000英尺也就是約3000米高度后自動打開，此時，旅客可以進行空中上網(wǎng)。當(dāng)飛機下降，高度低于這個數(shù)值時，以上設(shè)備將自動關(guān)閉。同時，為保障旅客及飛機飛行**，當(dāng)飛機遇到氣流出現(xiàn)嚴重顛簸，或者出現(xiàn)繼續(xù)提供網(wǎng)絡(luò)服務(wù)可能影響飛行及通訊**的其他情況時，以上設(shè)備也可能會短時自動關(guān)閉。

實際上，兩航空公司本次測試的重點，是確保在中國網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下**合規(guī)、可控地使用地空互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)。“一些違法信息是否可以**時間被地面網(wǎng)絡(luò)基站截獲，并同時進行處理。”史宏偉說，項目研發(fā)者必須在地面網(wǎng)絡(luò)信號傳送過程中，設(shè)置檢查關(guān)卡，審核高空中傳來的網(wǎng)絡(luò)信息**性。

此外，機上上網(wǎng)也必須符合實名制原則。每位旅客在起飛前，都會獲得一個驗證碼。這個驗證碼與其證件信息、機上座位號等發(fā)生關(guān)聯(lián)。通過驗證碼登錄后，才能實現(xiàn)空中上網(wǎng)。所有機上發(fā)出的微博、郵件等，后臺系統(tǒng)均可迅速判斷出，其來自于機上哪位乘客的網(wǎng)絡(luò)使用終端設(shè)備。

完成測試后，東航及南航將把所有測試數(shù)據(jù)提交。兩家公司的相關(guān)部門根據(jù)數(shù)據(jù)和結(jié)果，研究是否可以批復(fù)KU波段通訊衛(wèi)星技術(shù)在民航飛機地空互聯(lián)上的正式商業(yè)運營許可。國家相關(guān)部門頒發(fā)運營牌照后，機上Wi-Fi便可正式合法投入商業(yè)運營。

兩家公司所取得成果，也可為中國民航全機隊覆蓋空中互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)提供核心資料。

4年后25%飛機有Wi-Fi

東航透露，如果不考慮衛(wèi)星租用、系統(tǒng)安裝維護等成本，單從飛機改裝計算，一架空客A330型飛機需花費數(shù)十萬美元。消耗如此龐大的項目，應(yīng)采取何種商業(yè)模式，才能有望收回成本乃至獲得利潤？對于這一問題，民航業(yè)內(nèi)有不同看法。

美國已有三分之一以上的干線飛機都安裝了空地互聯(lián)的上網(wǎng)系統(tǒng)，而使用這一系統(tǒng)的費用并不低。美國大概幾美元到十幾美元一小時，在歐洲一小時的收費為十幾歐元。

對于收費一事國航并未給出明確答復(fù)。該公司高管曾向早報介紹，國航力圖通過自身**帶動航空行業(yè)商業(yè)模式的變革。據(jù)分析，現(xiàn)在機上的無線網(wǎng)絡(luò)硬件系統(tǒng)及通訊系統(tǒng)均由國外廠商控制，如果航空公司采用像國外航空公司的商業(yè)模式，即為旅客提供付費自由上網(wǎng)服務(wù)，將成為外國機上網(wǎng)絡(luò)硬件系統(tǒng)及通訊系統(tǒng)與旅客之間的上網(wǎng)服務(wù)買賣中介，并不能為國內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域和行業(yè)創(chuàng)造更多的機會和價值。

南航股份公司相關(guān)人士則認為，長途航班上的Wi-Fi服務(wù)將更有商業(yè)價值。一般國內(nèi)飛行時間不超過4小時，如果除去起飛和降落的一個小時不能使用移動電子設(shè)備，真正能夠在機上上網(wǎng)的時間很短，對乘客的吸引力并不大。

但在東航看來，情況未必如此。張弛稱，國際航班上外籍旅客更多，這部分群體在機上的時間更多用于看書和睡覺。而中國人占主流的國內(nèi)航線，旅客們往往對網(wǎng)絡(luò)需求更大。此外，國內(nèi)航班客流更為龐大，市場也更具潛力。他以京滬航線為例，每天可以運輸五六千位旅客，而在遠程國際航線上，日載客量往往僅有數(shù)百位。遠程航線的飛機上還有機載娛樂設(shè)備，可以看電影、聽音樂。而國內(nèi)航班上，旅客們往往只能無聊地發(fā)呆或睡覺。以上航空公司均提及，來自旅客所支付的費用，或許將并不是主要盈利點。來自廣告商等方面的收益，才是其*為看好的。

總體說來，業(yè)內(nèi)對機上Wi-Fi的普及程度持樂觀態(tài)度。有媒體報道稱，飛機制造商霍尼韋爾公司估計，目前提供無線上網(wǎng)服務(wù)的航空公司占到7%至8%，但預(yù)計到2018年，這一比例將增至25%。提供機上互聯(lián)網(wǎng)接入服務(wù)在商業(yè)航空運輸業(yè)已經(jīng)是大勢所趨，只不過不同的航空運輸業(yè)實體會依據(jù)自身情況和商業(yè)模式來把該項服務(wù)進行差異化定位。

該公司亞太區(qū)相關(guān)人士提及，低成本航空可能會將其定義為重要的輔助收入工具，而全服務(wù)和傳統(tǒng)航空公司則更多地會將其視為一種必要的機上娛樂服務(wù)產(chǎn)品，當(dāng)然也會根據(jù)成本等眾多因素考慮而直接或間接收取一定的費用。而對于公務(wù)機運營商來說，機內(nèi)Wi-Fi服務(wù)在不久的未來或許將是必備的標(biāo)配。

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飛機從地面基站獲Wi-Fi難推廣

2011年起，國航、海航、南航、東航等公司相繼投身機上互聯(lián)網(wǎng)項目中。在此時，機上Wi-Fi項目在國外已經(jīng)得到飛速發(fā)展。不過，由于飛行和網(wǎng)絡(luò)**等因素，國內(nèi)航空公司仍嘗試了多種網(wǎng)絡(luò)技術(shù)方式。

“簡單地說，機上網(wǎng)絡(luò)信號可以通過地面基站和天上衛(wèi)星獲得，這是現(xiàn)在兩種*主流的技術(shù)。”東航機上Wi-Fi項目飛機改裝負責(zé)人史宏偉介紹，前者是通過改造地面基站，來與機載系統(tǒng)直接通訊進行數(shù)據(jù)傳輸?shù)?，業(yè)內(nèi)將之稱為ATG（Air to Ground，空對地）模式。

使用ATG模式，技術(shù)部門要在規(guī)定的民航線上建設(shè)專用區(qū)域，架設(shè)對空覆蓋基站。要保證機上網(wǎng)絡(luò)信號的穩(wěn)定性，需要在地面每隔100公里左右的距離，就出現(xiàn)一個基站。

需要對飛機的改造是，技術(shù)人員要在飛機腹部加裝一個小翼天線，然后連接ATG設(shè)備，通過艙內(nèi)的服務(wù)器和處理器把來自地面基站的信號傳輸?shù)脚搩?nèi)。要實現(xiàn)全覆蓋，還需要在飛機頂部加裝路由器。

2013年2月1日，海航在北京—西安航線的HU7137航班上實現(xiàn)了一次基于ATG技術(shù)的測試。而國航、南航、東航也曾利用此技術(shù)進行過試飛。




“這種技術(shù)的弊端在于，每一條航線的下方陸地上，必須有一條支撐的地面基站帶。”史宏偉坦言，如果是長途越洋航線，在海中架設(shè)諸多基站顯然無法實現(xiàn)，因此具有較大的局限性。同時根據(jù)中國無線電頻率使用及通訊業(yè)務(wù)監(jiān)管的規(guī)定，這種上網(wǎng)技術(shù)投入商業(yè)運營也存在著較大的政策障礙。

還有國外通訊技術(shù)提供商提及，在成本方面，ATG模式需要對地面基站進行較多改造。一般用于地面通訊的基站的發(fā)射裝置都是橫向的，因為要使信號的覆蓋范圍盡量寬廣。

目前，中國地面基站的建設(shè)還比較落后，而且中國地域遼闊、地形復(fù)雜，有些地區(qū)很難建設(shè)地面基站，前期布點的周期長，這些因素都限制了ATG技術(shù)在國內(nèi)的發(fā)展。

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