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所有權的終結：零邊際成本經濟
DQZHAN訊：所有權的終結：零邊際成本經濟
鈦媒體注：本文編譯自科技網站Thenextweb, 作者Dries Buytaert曾在宿舍創(chuàng)建開源內容平臺Drupal，他也是為網站和商業(yè)提供企業(yè)軟件服務的公司Acquia的聯合創(chuàng)始人和CTO。

現在社會正經歷著巨大的變化——我們中那些享受到Uber和Kickstarter服務的人正在體驗這一點。互聯網的分享和合作正擴展到交通(Uber)、賓館(空中食宿Airbnb)、融資(Kickstarter, LendingClub)、音樂(Spotify)和軟件開發(fā)(Linux, Drupal)。

當消費者“分享經濟”讓我們這些在世界上擁有少的人體會到好處時，也許有一個對商業(yè)世界一樣強大的訊息。通過合作，公司正大規(guī)模降低產品或服務的生產成本。

這就是零邊際成本經濟，在這里商業(yè)核心流程的所有權讓位于社區(qū)合作。在經濟術語中，產品的成本可以分為兩部分。**部分是設立成本，即生產**個產品所需的團隊和工具的組建。**部分被稱為邊際成本，或者叫生產一件新增產品的成本。

幾十年來，競爭市場集中力量在提高生產率和降低邊際成本，使公司降低產品和服務的價格以互相競爭來贏得顧客。

使用這種方法的一個典型案例是豐田汽車，它通過精益制造完全再造了汽車生產流程，改變了整個汽車行業(yè)。

日本汽車比在底特律通過傳統(tǒng)裝配生產線制造的美國汽車生產得更快，降低了消費者的成本，縮減了像福特這樣汽車生產商的利潤。

精益創(chuàng)業(yè)法則和看板系統(tǒng)這樣的軟件開發(fā)理論仿效豐田生產線，使軟件開發(fā)更有效。

現在，焦點正在改變

在賓館和交通這樣的服務行業(yè)，新來者的成功不是通過優(yōu)化生產，而是通過消滅成本。

比較一下Uber和傳統(tǒng)出租汽車公司。對一家傳統(tǒng)出租汽車公司來說，要想增加一輛出租車，就需要以大的成本獲得一輛汽車和出租牌照。Uber不必承擔這種成本，它幾乎不需要成本就能增加一輛出租車，只需通過網絡協調使人們分享他們的汽車即可。

比較租賃物業(yè)和收購更多實體空間，空中食宿在做同樣的事。這兩家公司接近零邊際成本的產出事實正對傳統(tǒng)商業(yè)和常規(guī)模式形成威脅。

在軟件行業(yè)，開發(fā)開源軟件的低邊際成本威脅著傳統(tǒng)商業(yè)模式：**軟件公司。免費的開源軟件能從根本上破壞了**軟件公司贏利的方式——銷售軟件許可。

通過分擔開發(fā)成本，公司能增加生產率，加速**，降低設立成本。

開源的理念甚至擴展到軟件行業(yè)以外。上月，馬斯克開放了特斯拉的**，主要原因是推動汽車行業(yè)生產更多的電動車。

如果馬斯克是行業(yè)的一個標志，那么此事更是證明了資本主義在個人產權方面開始變得更具合作性，而不是集中。

通過為眾人所有的低邊際成本社區(qū)增加價值，大的公司能夠建立。比如我的公司Acquia通過提供支持、開發(fā)人工具和軟件即服務為開源Drupal軟件社區(qū)服務，從而創(chuàng)造價值。




同樣，Uber通過提供不只是增加路面可用車輛供應的叫車服務來增加價值。在這兩個案例中，盡管同樣社區(qū)的加速形成會降低邊際成本，但公司的產品會隨著社區(qū)的成長而變得更強大。

社區(qū)的力量很大程度上改進了以前低效的基本流程（比如瀑布式軟件開發(fā)或出租車規(guī)定），創(chuàng)造出一個強大的功能，通過直接吸引用戶的產品和服務來產生利潤。

在接下來的十年里，公司需要變得更開放和合作性，才能在一個日益趨于零邊際成本的經濟中存活。那些開發(fā)**軟件的人會發(fā)現維持生意變得越來越難。分享型經濟和合作開發(fā)將進一步優(yōu)化資本主義，那些設法抓住這一趨勢的組織將取得成功。

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