DQZHAN訊:615艘超60%!中國造船業(yè)全力加速甩開韓國
延續(xù)去年的**優(yōu)勢,2024年上半年中國造船業(yè)在全球新造船市場再次以超過60%的市場占有率力壓韓國和日本。短短二十余年間,中國造船業(yè)實現(xiàn)了從市占率不足10%的新興參與者蛻變?yōu)槿缃袢蚬J(rèn)的造船大國、造船強國,成為世界造船業(yè)的重要力量。
上半年接單615艘3500億元,中國船企承攬全球超60%訂單
根據(jù)克拉克森7月4日發(fā)布的數(shù)據(jù),今年6月,全球新船訂單成交量為100艘、243萬修正總噸(CGT),總金額為76億美元。其中,中國承接了74艘、190萬CGT、57億美元的新船訂單,以CGT計占全球訂單總量的78.2%,以金額計為全球的75%;韓國承接了8艘、22萬CGT、6億美元的新船訂單,以CGT計占全球訂單總量的9.1%,以金額計為全球的7.9%,雙雙未過10%;日本承接了3艘、5萬CGT、1億美元的新船訂單。
今年**季度,全球新船訂單成交量為405艘、1107萬CGT、435億美元。其中,中國承接了309艘、870萬CGT、318億美元的新船訂單,以CGT計占全球訂單總量的78.6%,以金額計為全球的73.1%;韓國承接了34艘、129萬CGT、58億美元的新船訂單,以CGT計占全球訂單總量的11.7%,以金額計為全球的13.3%;日本承接了20艘、25萬CGT、7億美元的新船訂單,以金額計,在全球市場上所占的份額僅為1%左右。
今年上半年,全球新船訂單成交量為903艘、2401萬CGT、803億美元。其中,中國承接了615艘、1540萬CGT、482億美元(約合人民幣3503.27億元)的新船訂單,無論是以CGT計還是以訂單金額計,全球市場份額均超過了60%;韓國承接了132艘、594萬CGT、197億美元的新船訂單,以CGT計的全球市場份額為24.7%,以訂單金額計為24.5%,均不到25%;日本承接了49艘、71萬CGT、19億美元的新船訂單,無論是按訂單金額計還是按CGT計,市場份額都不到3%。
對此,韓國業(yè)界分析認(rèn)為,今年上半年,韓國造船業(yè)的接單量先揚后抑。今年**季度,由于LNG船、液氨運輸船需求較旺盛,韓國造船業(yè)承接訂單的開局尚屬良好,但進入**季度后,隨著這些船型的訂造放緩,韓國的市場份額也大幅下降。與**季度相比,**季度的訂單出現(xiàn)急劇萎縮,是因為卡塔爾能源(Qatar Energy)的LNG船“百船計劃”和液氨運輸船、成品油船訂單都集中在年初。
而中國的全球造船市場份額仍在進一步擴大,特別是在**季度的接單市場份額已逼近80%,完全主導(dǎo)了全球船舶市場。有評論稱,韓國造船業(yè)因經(jīng)歷此前數(shù)年嚴(yán)酷的結(jié)構(gòu)調(diào)整,幾乎退出了中型船舶市場,而同期的中國造船業(yè)在努力提高生產(chǎn)效率的同時,還不斷積累建造經(jīng)驗,船舶建造質(zhì)量也在逐漸改善。
韓國業(yè)界表示,在全球主要造船廠手持訂單均已滿足今后3年以上工作量的情況下,韓國三大船企HD韓國造船海洋、韓華海洋、三星重工均采取了選擇性接單戰(zhàn)略,致力于維持“Builder's Market”。
相反,中國造船業(yè)上半年482億美元的接單金額,其中的66%在**季度完成,反而加快了接單步伐。據(jù)統(tǒng)計,去年上半年,中國造船業(yè)的全球市場份額為52%,去年下半年提高到了57%,今年上半年又進一步提高到60%。
在中國造船業(yè)的強勢擠壓下,不僅韓國的全球市場份額被壓縮至25%左右,去年還能維持全球市場份額10%左右的日本,更是被壓縮至不到3%,已經(jīng)逐漸失去了立足之地。
韓國業(yè)界相關(guān)人士表示:“在全球市場上,中型船舶占據(jù)了大部分比重,但自2010年以來,隨著船市的長期低迷以及骨干中型造船廠的破產(chǎn)倒閉,韓國將中型船舶市場拱手讓給了中國。在韓國造船業(yè)經(jīng)歷結(jié)構(gòu)調(diào)整之痛的時期,中國船企在政府的主導(dǎo)支持下不斷提高生產(chǎn)效率,積累了建造經(jīng)驗,船舶建造質(zhì)量也在持續(xù)改善?!?
韓國業(yè)界表示,韓國造船業(yè)今年上半年在全球市場所占的比重只勉強維持在25%的水平,正站在危險的十字路口,這發(fā)出了強烈的警示信號,政府應(yīng)該進一步加大對造船業(yè)的政策支持力度,保住韓國造船業(yè)“全球名家”的位置。
僅剩液化氣船市場,中國造船業(yè)各船型市場全方位**
克拉克森在近期發(fā)布的報告中指出,自2020年開始,中國造船業(yè)加速崛起,在此期間贏得了全球53%的新船訂單(按CGT計算)。而在21世紀(jì)初,中國在全球造船業(yè)仍然是一個新興國家,市占率僅有8%。短短二十多年間,中國造船業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為全球造船業(yè)的領(lǐng)跑者。
報告稱,中國造船業(yè)的反映了一系列因素,包括具有競爭力的成本基礎(chǔ)和旨在促進造船業(yè)發(fā)展的政策,隨著造船業(yè)的成熟,中國船企在價值更高的船型領(lǐng)域中獲得了越來越多的市場份額。
中國造船業(yè)首先在散貨船建造領(lǐng)域取得**地位,自2006年起一直包攬全球大部分散貨船訂單(2015年除外)。2020年以來,中國船企獲得了全球約68%的散貨船訂單,這一比例比2010年代的56%進一步提升。雖然中國船企在其他領(lǐng)域的份額也有所增長,但散貨船仍是重要業(yè)務(wù),自2020年開始,按CGT計算,散貨船占中國新船訂單的28%,超過其他任何單一船型,但已經(jīng)比2000-2020年間的45%有所減少。
與此同時,中國造船業(yè)在復(fù)雜船型領(lǐng)域的市場份額不斷擴大,進展*快的是集裝箱船領(lǐng)域,其市場份額從2000年代的19%上升到2010年代的38%,自2020年以來市占率更提高到了59%。在油船領(lǐng)域,自2020年起中國造船業(yè)的市場份額已經(jīng)增至53%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了2000年代的24%和2010年代的31%。而在*近幾年成為市場熱點的汽車運輸船領(lǐng)域,中國造船業(yè)同樣遙遙**,自2020年以來贏得了84%的訂單,高于2010年代的27%。
在主要的商船船型中,中國造船業(yè)目前僅在液化氣船領(lǐng)域落后于韓國屈居**。不過在這一船型領(lǐng)域中國造船業(yè)也取得了長足的進步,其市場份額已從2000年代的4%和2010年代的12%上升至2020年初以來的26%,2024年以來中國船企更承接了全球38%的液化氣船訂單,使韓國船企的市占率降至61%。
特別是在被譽為造船業(yè)“皇冠上的明珠”的大型LNG運輸船市場,目前中國已有5家船廠接獲大型LNG船訂單,其中大連造船、江南造船、招商工業(yè)、揚子江船業(yè)這4家船廠均是在2022年**承接17萬方LNG船訂單,一舉改變了曾經(jīng)滬東中華一家中國船廠獨自對抗韓國三大船企的局面。
克拉克森的數(shù)據(jù)顯示,今年迄今為止17萬方及以上LNG新船訂單總計64艘1288.4萬立方米,其中中國船企接單量為20艘522.8萬立方米,市占率約41%;滬東中華更包攬了卡塔爾“百船計劃”總計18艘全球*大QC-Max型27.1萬方LNG船訂單。
此外,抓住航運業(yè)燃料轉(zhuǎn)型帶來的商機,中國造船業(yè)也在綠色船舶市場取得了優(yōu)勢。自2020年以來,中國船企贏得了全球約54%的替代燃料新船訂單(LNG運輸船除外),在甲醇動力船和LNG動力船建造領(lǐng)域都處于**。同時,中國船企在氨燃料船訂單方面多次拔下頭籌,先后承接了散貨船、集裝箱船、油船領(lǐng)域的全球首份氨燃料船訂單。